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一、20万左右哈弗H9途达牧游侠D90,bj40要选可靠的怎么选？
1、20万左右哈弗H ；途达、牧游侠、D90、bj40怎么选？以上5款车型选择的话基本不用考虑了，这个我肯定首先哈佛H9，其次会考虑D90 Pro ，至于是什么原因请继续往后看。
2、哈佛H9 级别：中大型SUV 指导价：20.98-36.88万途达 级别：中型SUV 指导价：16.98-24.83万牧游侠 级别：中型SUV 指导价：17.88-28.48万D90 Pro 级别：中大型SUV 指导价：17.98-27.68万bj40 级别：紧凑型SUV 指导价：15.98-26.99万 D90已经停产了所以这里就用D90 Pro 来作为对比；首先不考虑牧游侠和途达（对比之下没有性价比）通过以上数据可以看出20万左右以上5款车型都能够得着，其中按车型级别分为三个档次中大型SUV 、中型SUV 、紧凑型SUV ，其中最不推荐的就是两款中型SUV牧游侠和途达，牧游侠是江西五十铃旗下的车型，单从品牌角度和产品销售数据来看这个车型在市场上并没有获得更多更好的反响，所以不建议购买。
3、再者就是途达这个是郑州日产旗下的车型，虽然车型宣传倒是挺好的，不过放在车型上未必就好，曾经途达试驾活动有人喜欢爬到车引擎盖上坐着拍照，那次试驾就有人这么干谁知道尴尬的事情发生了，一个成年人刚爬到引擎盖时引擎盖瞬间就凹下去了，说日产铁皮薄还真不是冤枉它，这个是实时；哈佛H9 （撒欢家用两不误）哈佛车型的口碑在近年来可以说是有口皆碑的，再者就是哈佛H9得到了大部分人的认同，H9可以说是国产中大型SUV中的霸主，无论是你要去越野还是带着家人长途自驾这样车都能满足你，车辆配备四驱的情况下采用非承载式车身结构而且带有差速器，这可以满足部分越野需求，同时舒适性上也丝毫不打折，长途驾驶时舒适与空间都做的相对较均很，所以说这时一辆撒欢家用两不误的车型。
4、D90 Pro（个性定制化车型）上汽MAXUS D90 Pro外观内饰方面都还挺好看的，只是品牌营销口碑不好导致车辆不温不火；为什么说首先哈佛H9，其次考虑D90 Pro？最重要的因素就是这辆车是目前国产中极少数可以自行定制化的车型，费用都是透明化的，你完全可以定制出不一样的车。
5、动力：可以选择柴油或者汽油发动机、以及驱动方式外观套件：颜色可以选择，多种颜色模式；中网：多种不同造型的中网可选轮毂：18/19/21的轮毂可选择天窗：单天窗、全景天窗可选择内饰：座椅布局方式多种多样5-7座各种排列方式可选内饰材质：材质也可以通过多样化多色彩的搭配尾门：手动或者感应式尾门以上这些个性化定制选择都是可以自行选择的，相当于个性DIY的车型，这个不得不说确实很人性化，要知道这样的选车方式一般只能出现在豪车上，没想到一辆国产车能有如此惊喜确实很值得点赞。
6、BJ40 (纯粹越野可选)bj40其实可以理解为国产车中最实惠的硬派越野车，bj40不论从哪个方面去分析都是为了越野而存在的，非承载式车身、后整体桥设计、四驱系统、以及很高的离地间隙、大尺度的接近角和离去角这些都是越野的标配，但是唯一遗憾的是没有差速锁，这个就很尴尬了，给了你强悍的配套设备，就是不给你越野的性能；所以如果纯粹为了越野买车这个车是不错的选择，因为越野车相对较小的车身尺寸是有优势的，再者说这款车改装也比较容易一些，电子元件少多数都是机械结构。
二、牧游侠重度越野可靠性怎么样
牧游侠重度越野可靠性怎么样
1、牧游侠重度越野可靠性优于帕杰罗，帕杰罗半承载式车身只是为了跑比赛三菱帕杰罗-达喀尔拉力赛冠军车型，这款车只适合跑！它的车身结构不适合重型越野，同时也不适合需要兼顾城市道路领先的普通越野车爱好者；用户体验比传统非承载式越野车和承载式SUV差；可想而知，会有很多车盲用这种方式来“反驳”帕杰罗的定义。
2、但是，如果有一些关于车身结构特点的常识，这个定义是没有错的；半承载式车身与非承载式车身众所周知，越野车需要非承载式车身，也就是俗称的“大梁”；它的结构特点是“三明治”体。
3、首先用高强度、超高强度钢制造一个抗扭刚度强的底盘，然后将发动机、变速箱、转向器和悬架系统固定在底盘上，这样车辆就可以在没有外壳的情况下正常行驶；采用这种结构的车型包括越野车、硬派越野车、中大型客车和卡车，结构特点可以参考下面福特Shaker的切割图；非承载式车身的优点一目了然。
4、简而言之，驾驶员只驾驶一套底盘，外壳起到乘员保护和美学装饰的作用；半承载式车身完全不同；虽然这款车身也有类似非承载式车身的底盘，但这款底盘的扭转刚度远低于传统的“大梁”。
5、为了提高整车的抗扭刚度，半承载式车身需要利用车壳与底盘的刚性连接，利用车壳与底盘的抗扭能力共同工作，使整体强度提高到“准非承载式”的水平，但为什么要这样设计呢？原因一:独立底盘的强度由所用钢材的强度决定，高强度钢材在密度上始终没有优势；也就是说高强度的底盘总会很重，这个重量对于动力充沛的车来说不算什么；如果推重比达到高标准重量，可以增加轮胎的垂直压力；但是对于需要参加比赛的车辆，需要减轻车身重量，比如达喀尔的帕杰罗；通过半承载式车身减轻车身重量，可以提高推重比，同时也可以增加在特殊道路上的操控感。
6、这种路况不会遇到“爬坡”重的越野，所以不需要车身有太高的强度；原因二:量产车使用半承载式车身也有好处；首先，轻量化的车辆可以让三菱落后的内燃NA发动机显得不那么弱。
7、其次，利用车架的刚性来提高底盘的刚性，这样底盘就不需要用成本太高的高强度钢制造，也可以适当加强车架的刚性；这个概念是“1+1 > 2”；这种既能掩盖车辆缺点，又能节省造车成本的车型，自然对车企有吸引力。
8、但非承载式车身处于“1+1≈5”的水平，差距依然存在，不仅仅是在越野可靠性上；冷知识很多人认为非承载式车身的越野车或者硬核SUV的驾驶舒适性肯定会比承载式车身的SUV差；原因是底盘扭转刚度高，在崎岖路面行驶时产生的高频振动会传递给车辆，车辆的NVH体验会很差。
9、然而，真的是这样吗？非承载式车身与车壳的固定方式不是“绝对刚性”，而是将车壳柔性固定在底盘上；无论是连接减振功能的螺栓，还是加入了滤振的橡胶垫，车辆行驶时非承载式车身独立底盘的细碎振动基本都会在接合处被滤除；半承载式车身不具备这种减振功能，是因为它的车架和底盘完全焊接在一起，路面的振动系数因其共振传递给汽车，形成一种“环绕级”的结构噪声。
10、所以帕杰罗不仅在重越野能力上远不如真正的非承载式车身，而且NVH水平也差很多；这款车只适合跑拉力赛，但99.9999%的帕杰罗用户没有任何驾驶水平；那么这款车停产就不足为奇了。
三、