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一、涡轮链接到曲轴上是不是就能解决涡轮迟滞
1、涡轮增压技术分为三类_迟滞已经是过去式概念:涡轮增压器的本质是“空气体压缩机”，它的作用是通过高速旋转的叶轮搅拌空进气管中的气体，使其体积由大变小；而压缩的空气体只改变体积，空气体中的分子数不会减少；所谓压缩可以理解为利用动态挤出来减少分子的总体积。
2、内燃机所需的空气体的量是固定的，例如，2.0升发动机所需的空气体的量是如此之多；空气体的氧含量与压缩前的“蓬松空气体”相比为20.95%，但压缩后分子数会增加变小，同样体积的氧含量可能为25%；氧气是燃料的催化气体，其浓度越高，同时催化燃料反应产生的动能(扭矩)越大。
3、所以理论上压缩程度越大越好，这也是为什么只剩下一种增压技术的原因；涡轮增压常规方式T_涡轮增压 √S_机械增压 ×E_电动增压 ×涡轮增压技术已经成为民用滑板车量产的主流；这种涡轮增压器的动力源是“排气高压”，内燃机有四个工作步骤，即进气喷油、压缩蒸发、点火做功和排气。
4、只要发动机启动，就会产生废气，压力会相当高，堵住排气管的尾喉就能感觉到；“废气涡轮增压”可以利用高压废气对涡轮增压器涡轮进行吹气；这个过程属于“废物利用”，不会增加功耗。
5、而且高压气体可以使涡轮达到非常高的速度，与涡轮刚性结合的叶轮自然会高速运转；它的转速可以轻松达到6万到7万转，优秀的增压器可以超过10万转；所以可以看出废气会增压多少压力，这也是为什么普通2.0NA自吸发动机峰值扭矩只有200N·m左右，而2.0T却能达到400N·m的高标准。
6、S_机械增压器已经淘汰机械增压器的动力源为发动机曲轴转矩增压器通过皮带与发动机曲轴连接；这种结构的优点是“全时增压”，即使在怠速时也是如此；起动加速时曲轴转速的线性提升，本质上等于增压器转速(增压压力)的同步提升，可以实现加速的平稳体验和更强的“低爆发力”。
7、然而，这只是与一直落后的增压器相比的一个优势；我们应该知道，低惯性的废气涡轮增压器在1250转/分的速度标准下达到了峰值增压压力；还有滞后吗？缺点:增压器不再有“正”的优势后，这台机器的缺点就非常突出了。
8、首先，全时增压会增加燃烧室的温度和压力负荷，必然会影响机器的使用寿命；其次，增压器本身有运行阻力，怠速时会消耗发动机动力，导致熄火；要想保持熄火，就要提高转速来补偿增压器消耗的动力达到稳定，高转速等于高油耗。
9、因此，机械增压是一项石油密集型技术；同时，由于转速被曲轴转速放大，所以基数太小，增压压力太低；同样的2.0S增压器通常只有300N·m的最大扭矩，比主流的2.0T差很多。
10、E涡轮&双涡轮e电动涡轮用于补偿低速范围内的增压压力，电动机通过消耗电能进行增压不会显著增加油耗；不过升压电机的转速还是有点低，达到“10000rpm++”也不错；因此，在中高速范围内仍需要废气涡轮增压。
11、由于结构复杂，需要先进的电子控制系统，这种技术往往不用于量产车，而赛车更为常见；“双涡轮增压”是指两组废气涡轮的组合；一开始是用一台低惯量的小涡轮来达到“E涡轮”的效果，中高速时则是用两台涡轮组合来实现超扭矩。
12、这种技术在中高性能车中比较常见，性能体验会真的很好；但是，在现阶段，PHEV插电式混合动力技术足以取代双涡轮，因为电机具有“恒转矩”的特点，最大转矩可以在第一圈爆发；所以优秀的并联插电式混动车都有超跑性能，然而自主品牌的混动车最高价格也只是在20万/30万的中间区间，这些选择对于性能导向的车来说可以考虑参考。
二、涡轮迟滞是什么意思
涡轮迟滞是什么意思
1、涡轮滞后是我们踩下油门和涡轮压力达到最大值之间的时间差，也就是在涡轮中建立正压的过程； 过程越长，涡轮滞后越明显，踩油门后动力输出延迟。
2、 这种现象在小排量涡轮增压中尤为明显； 这就是为什么你不能轻装上阵，一步又一步。
3、 涡轮迟滞越明显，对我们的驾驶体验影响越大；但是由于涡轮增压的工作原理，似乎不可能完全消除。
4、它只能减少到最小，以最大程度地恢复线性功率输出；那么工程师如何解决这个问题呢？哪里有问题，当然要先解决，所以涡轮的改进是减少涡轮滞后的首要方案。
5、 更换惯性小的涡轮其实是最常用的方法，但适合普通家用车；对于排量大的高级轿车来说，惯性小的涡轮表现出弱点，并不是一个完美的解决方案。
6、所以有变几何涡轮和电动涡轮，其中一个是变涡轮的空导气叶片，可以在不同时间更好的工作，另一个是帮助涡轮尽快建立压力； 事实上，除了在涡轮上工作之外，一个优秀的变速箱是解决涡轮滞后体验差的关键。
7、 因为手动变速器的换档速度比自动变速器的换档速度慢，所以速度的变化会导致涡轮停止工作；因此，涡轮压力的重建只能在该速度下达到起点。
8、解决办法是深踩油门，提高速度；但是，如果是优秀的AT或DCT变速器，在换挡过程中几乎不会出现功率衰减，减少了涡轮延迟的发生。
9、 但除了CVT变速箱之外，CVT变速箱其实可以理解为挂在固定档位的手动挡，但它没有极限，更容易出现涡轮迟滞；我想这就是日本人用自然吸气比较多的原因，之前看到的那个说CVT也有挫败感。
三、